一般来说“金九银十”是大多数行业的销售旺季，不过由于全球汽车芯片短缺愈发严重，今年的“金九银十”，却让汽车行业遇上了难题。而导致这个难题的是一张小小的芯片。目前买车卖车有多难？芯片到底缺多少？全球芯片都短缺，为何会让汽车最“芯荒”？眼下又该如何解决？
“金九银十” 提车延期 加价售卖普遍
从去年10月份开始持续至今，全球汽车芯片短缺越来越严重，当“金九银十”遇上“芯片荒”，会对普通消费者产生什么影响？跟随总台央视记者去现场看一看↓↓
中秋节日期间，在北方最大的汽车交易市场——北京亚运村汽车交易市场，记者看到，前来看车的消费者比较多。于女士几个月前获得了北京新能源小客车的指标，在咨询了多家经销商后，提车周期延长，令她感到担忧。
消费者 于女士：这个车这两天会尽快订了，提车周期有点慢现在，不是说芯片都断产了，我还得等两到三个月。到时候如果说真的拿不到车的话，我可能就赶紧换有现车的，不能让那个指标过期了。
记者了解到，与往年相比，不少新车预订之后，提车时间普遍延期，少则几个月，多则一年。此外，车市还出现了加价售卖的现象。
北京某4s店总经理 黄浩权：因为芯片短缺，现在生产量少。有些车也需要订单，我们现货不多，平均涨两万块钱吧。
中国汽车流通协会数据显示，受汽车芯片短缺影响，2021年8月，我国乘用车市场零售达到145.3万辆，同比下降14.7%，8月零售环比下降3.3%。
目前汽车芯片缺口到底有多大？
日本称半导体为“产业之米”，这真不是夸张。以汽车产业来说，一辆传统燃油车上，平均有100到200多个芯片，而一辆新能源车上有300到600个芯片。一个芯片供应不上，一辆整车可能就不能下线。那么，目前汽车芯片到底缺口有多大？
汽车芯片主要分为三类：第一类负责算力，比如自动驾驶系统；第二类负责功率转换，比如电源和接口；第三类是传感器，比如用在汽车雷达、气囊、胎压检测。
全球最大的汽车零部件供应商——德国博世集团中国区有关负责人告诉记者，从去年10月份开始，全球汽车芯片短缺带来的影响逐渐加剧。
博世（中国）投资有限公司总裁 陈玉东：去年10月份开始，（汽车芯片）会短缺10%到20%。那么到了今年七八月份，短缺度达到了80%以上。
博世中国区有关负责人说，一辆传统燃油车上，平均有100到200多个芯片，而一辆新能源车上有300到600个芯片。全球十大半导体企业，芯片产量或多或少受到影响，一个芯片供应不上，一辆整车或许就不能下线。
博世（中国）投资有限公司总裁 陈玉东：平均一个车上几百块芯片当中，只有17片是来自于博世的芯片。全球十大半导体供应商，都有给我们供应不同种类的芯片。如果这个零件是安全性相关的零件，少一块芯片，这个产品做不出来，那么整车厂是不敢投产的。
记者在采访中了解到，受芯片短缺的影响，全球不少车企纷纷下调了产销目标，预计今年全球汽车产量减少20%以上。
全球芯片短缺 根源在哪里？
目前面对芯片短缺的不止汽车行业，电视、智能手机、笔记本电脑等电子设备的制造商都已经拉响了芯片短缺的警钟。芯片为何会出现短缺？而且是全球性的短缺呢？分析认为，芯片制造门槛高、供货周期长、罢工停工以及政治干预，都是导致当前全球性芯片短缺的原因。
制造门槛高 产能不足
造成半导体芯片产能不足窘境的原因之一，是进入半导体制造业的门槛高得惊人。一家半导体代工厂的建立首先需要100亿~120亿美元的前期投资，然后至少3年才能投入生产。即使到那时，也不能保证一家新晶圆厂的芯片产量能与现有的芯片产量相匹敌。芯片会迅速迭代，价格压力是科技行业的一个主要问题。因此，盈利能力面临着很多风险。
供货周期长 数月起步
其次，芯片供货周期长。不论是从采购、组装，还是制造的角度，都需要好几个月。举例来说，前端晶圆加工往往就费时6~9个月，大量生产之前又需要数周甚至数月的时间来组装和测试。根据装置种类不同，量产也经常需要3~4个月的时间。
罢工停工外加政治干预
此外，世界最大的半导体公司之一意法半导体在欧洲的工厂发生罢工，东南亚多国因疫情影响导致芯片组装工厂停工。今年年初美国半导体重镇得克萨斯州遭遇寒流出现电力短缺，3月份日本车载芯片厂商瑞萨电子公司工厂发生火灾……这些都令全球半导体供应链紧张问题凸显。
还有一个重要原因是美国为了打击其他国家的科技产业，修改了芯片出口规则。包括英特尔、高通、美光和amd等在内的一批美国芯片在全球半导体芯片市场中占比已经从30年前的37%下降到目前的12%左右。
全球芯片短缺为何导致汽车最“芯荒”？
其实，全球芯片短缺导致涉及电子设备的各行各业都受到了影响。但是从目前的情况来看，汽车行业受到的冲击最大，这是为什么呢？
有业内统计数据显示，汽车芯片在全球芯片产业中的需求占比仅为10%左右，但受疫情因素影响，大量芯片产能向利润更高的电子消费类转移。此外，今年下半年以来中国汽车市场快速增长，也进一步加剧了芯片企业对汽车行业的供应压力。
芯片或成汽车产业“生死命门”
那么，眼下芯片短缺的困局，尤其是汽车行业“芯荒”的局面如何破解？我们的国产芯片能否解决燃眉之急呢？数据显示，2019年全球汽车芯片市场规模约为475亿美元，但我国自主品牌车企芯片产业规模不到150亿元人民币，约占全球的4.5%，而与此同时，我国汽车产业规模却占全球市场达30%以上。
有业内人士提出，随着汽车智能化升级，芯片将代替发动机成为未来汽车产业的“生死命门”。
芯片告急 如何保证供应链安全？
作为全球新车产销量最大的市场，我国已经具备成熟的汽车产业链。那么，如何将芯片，这个未来汽车产业的“生死命门”攥在自己手里？如何保证供应链的安全？来听听行业专家的分析↓↓
中国汽车工程学会秘书长 张进华：实际上从多年前已经开始芯片的研发、生产、应用的部署，包括多种多功能的芯片，包括计算芯片、存储芯片、控制芯片。从研发到设计到本地的产业化都取得了明显进展。
中国汽车工业协会原常务副会长 董扬：从长期来说中国需要建立芯片的生态，我们要建立芯片的标准体系，要建立芯片的测试体系、应用体系。
中国汽车技术研究中心党委书记 安铁成：过去都是汽车产业本身整车和零部件的这种合作，可能最多延伸到原材料。像我们的半导体，应该说和基础行业融合不是很多，或者是在产业链的范围之外。所以说要打破这个产业的这种界限，实现融合。
汽车业持续“芯荒” 救“芯”丸在哪儿？
全球汽车业遭遇芯片短缺，作为已连续十多年产量位居世界第一的汽车生产大国，我国自然切实感受到这种短缺。汽车芯片短缺的背后，反映出哪些问题？破解汽车业以及其他涉及芯片产业的救“芯”丸在哪儿？来听中国政策科学研究会经济政策委员会副主任徐洪才的分析↓↓
中国政策科学研究会经济政策委员会副主任 徐洪才：我们汽车的芯片大量依赖进口，全球的这种市场状况必然会影响到我国，使得我国面临“缺芯”的风险更大。就其本质而言，汽车“缺芯”是供不应求的一种具体体现。要摆脱目前汽车芯片市场供不应求的困境，需要多管齐下。
首先是改善供给，因为汽车的芯片要求不是那么太高。美国对中国“断芯”，对我们“卡脖子”的主要是在14纳米以下的高精度的芯片上。实际上我们可以扩大进口，改善供给，也可以通过技术的进步，扩大自身生产的能力。从需求的角度，还是要稳定市场的预期。
今年以来中美之间的贸易规模创下了历史纪录，我觉得美国很可能会恢复中国第一大贸易伙伴的地位。中美之间这种相互依存的关系，无论是华尔街，还是硅谷的高科技企业，都比较看好中国的市场，未来有改善的可能，特别是对我们自主创新，对我们自身的这种能力，我们要充满信心。
总之，从供给和需求几个方面，包括稳定心理预期，多管齐下。目前这种人为导致的芯片供给不足的情况是可以得到有效缓解的。
