100多年前，孙中山在著名的《实业计划》中，构想了在中国修建16万公里铁路的路线图。其中，一条从青海西宁出发、一路向西南抵达西藏拉萨的铁路，与今天的青藏铁路线路大体相似。但是，由于当时中国财力、技术落后，以及持续几十年的战乱，孙中山的造路计划并无实施的可能。
2006年7月1日，青藏铁路全线建成通车，将铁路修到青藏高原的理想一朝梦圆。截至2020年年底，全国铁路运营里程达14.6万公里，其中高铁运营里程近3.8万公里，铁路建设取得历史性成就。孙中山当年被讥讽为“痴人说梦”的构想，一步步在中国共产党领导下的社会主义中国成为现实。
2020年11月，习近平总书记对川藏铁路开工建设作出重要指示指出，广大铁路建设者要发扬“两路”精神和青藏铁路精神，科学施工、安全施工、绿色施工，高质量推进工程建设，为全面建设社会主义现代化国家作出新的贡献。
几代铁路建设大军建设青藏铁路的伟大实践，催生出“挑战极限，勇创一流”的青藏铁路精神，为当代奋斗者留下了宝贵的精神财富。
艰苦不怕吃苦，风暴强意志更强，青藏铁路精神凸显了建设者顽强拼搏的英雄气概。
“那个地方连牦牛都上不去，怎么可能架设铁路呢？”当年的《纽约先驱报》记者威廉·亨利·端纳在致友人的信中写道。直到20世纪80年代，美国旅行家保罗·泰鲁仍然在书中断言：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”
这些不理解的判断，并不全是妄言。高原上多冰雪、多风暴、强日光、强辐射，“一年无四季，一日不同天”，施工条件和环境都挑战着人类极限。青藏铁路从1958年开工建设，到2006年全线通车，前后历经近半个世纪，工程“三上两下”，在新中国铁路建设史上前所未有。
青藏铁路西宁至格尔木段前后建设历时26年，其中长度仅4.01公里的老关角隧道就修了25年。关角在藏语里意为“登天的梯”，这里平均海拔3600多米，空气含氧量只有内地的60%左右，最低气温接近零下40摄氏度。在修建过程中，隧道陆续出现水沟破裂、边墙脱落变形、拱顶裂纹掉块、局部边墙侵限等威胁行车安全的病害，整治病害就耗时9年多，可见隧道地质构造之复杂、气候条件的恶劣和病害的严重。
“到了昆仑山，如到鬼门关；到了西大滩，两眼泪不干；到了五道渠，哭爹又喊娘；到了唐古拉，死神把手抓。”面对恶劣的自然环境，在青藏铁路建设之初，有人咬破手指写下血书，有人要求倾家出征，出现了父送子、妻送郎，子承父志作贡献、夫妻双双上高原的动人场面。
十多万建设大军在“生命禁区”，冒严寒、顶风雪、战缺氧、斗冻土，以惊人的毅力和勇气，挑战极限，战胜各种难以想象的困难，谱写了人类铁路建设史上的光辉篇章。
缺氧不缺精神，海拔高追求更高，青藏铁路精神，宣示着建设者追求卓越的价值理念。
在青藏铁路建设中，多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧三大世界性高原铁路难题被一一攻克。这背后凝结着广大技术人员的心血和汗水，也记录着铁路建设者艰苦卓绝的探索奋斗。
为获得详细严谨的科学数据，科研人员几十年矢志不渝观察冻土。1961年年初，在海拔4780米的风火山上，世界上唯一一座全年有人值守的高原冻土观测站拔地而起。观测人员日夜值守，获得了1200多万个涵盖高原冻土区各种气象条件和地温资料的数据，为取得29项青藏铁路冻土科研成果提供了宝贵的第一手资料。
昆仑山隧道含冰量超过50%，是铁路建设史上难度最大、跨度最长的永久冻土隧道。建设者发明的拱顶作业车，既攻克了冻土隧道施工难题，也创造了青藏铁路发明1号专利。
青藏铁路建设者依靠科学、拼搏奉献，把认识、把握和遵循自然规律作为设计施工的基础，不断实现高原施工的突破，为铁路顺利通车和实现“运营世界一流高原铁路”目标提供了坚实的技术保障。
生态为本，环保第一，青藏铁路精神体现出建设者保护好自然环境的生态意识。
青藏高原是我国和东南亚地区的“江河源”和“生态源”，铁路经过的地区生态环境脆弱，一旦破坏了就难以恢复。青藏铁路的设计线路，充分考虑了环境保护、野生动物迁徙等因素。为稳定冻土层和便于野生动物穿行，铁路设计方案特意作了调整，新增修大量桥梁和隧道。建设者秉持“玉洁冰清，还诸天地；青山碧水，留以子孙”的理念，坚持建设与保护并重，建立环保责任制，实现了将青藏铁路修建成绿色生态之路的目标。
青藏铁路的建成通车，有力推动了雪域高原的跨越式发展和各族人民生活的改善，带动西藏驶入“铁路经济”的快车道。随着西藏经济社会的快速发展，青藏铁路不仅是西藏交通的大动脉，更成为西藏老百姓的“幸福线”。
雪域架天路，精神耀千秋。一条铁路线总有尽头，但人的精神没有终点。如今，在新的历史征程上，更多光荣而艰巨的历史任务等待着建设者去完成。发扬青藏铁路精神，就是要进一步发挥社会主义制度能够集中力量办大事的优势，以“战胜困难、勇创一流”的精神动力，团结协作，服从大局，齐心干事业，创造出新时代的新篇章。
